Defeitos na embreagem de kombi e fusca.

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Sensor de nível de combustível flex

PROCEDIMENTO PARA A SUBSTITUIÇÃO DO SENSOR DE NÍVEL DE COMBUSTÍVEL DOS VEÍCULOS FLEX

PROCEDIMENTO PARA A SUBSTITUIÇÃO DO SENSOR DE NÍVEL DE COMBUSTÍVEL DOS VEÍCULOS FLEX

Retirar o conjunto de bomba do veículo e o sensor de nível de combustível defeituoso.

1- Verificar se existe oxidação nos terminais do conector do sensor de nível de combustível e do conector da flange.

2- Verificar se os anéis de vedação estão danificados ou cortados, causando infiltração de combustível nos terminais.

3- Caso sejam constatados os problemas descritos nos itens 2 e 3, esses deverão ser corrigidos primeiramente a fim de evitar danos no novo sensor de nível a ser montado.

4- Ao instalar o novo sensor de nível no conjunto bomba, deverá ser realizado o teste do circuito elétrico do veículo conforme os passos abaixo:

a. Retire o fusível correspondente ao funcionamento da bomba de combustível.

b. Coloque a haste do sensor de nível de combustível na posição vazio e desligue o cabo da bateria por 5 minutos.

c. Após os 5 minutos, ligue novamente o cabo da bateria, ligue a chave de ignição e verifique se o marcador está indicando vazio.
Feito esse procedimento, passe para o próximo passo.

d. Desligue o cabo da bateria por 5 minutos e coloque a haste do sensor de nível de combustível na posição cheio. Ligue novamente o cabo da bateria, ligue a chave de ignição e verifique se o marcador está indicando cheio.

e. Estando com funcionamento perfeito, desligue o cabo da bateria, monte o conjunto bomba no tanque e recoloque o fusível retirado anteriormente. Ligue novamente o cabo da bateria e a chave de ignição, assim, o sensor de nível estará calibrado com o painel do veículo.

Fonte: http://www.kitscar.com.br/2012/04/procedimento-para-substituicao-do.html

Sonda Lambda: Funcionamento e testes.

Sensor de Oxigênio (Sonda Lambda)

O sensor de oxigênio ou sonda lambda está localizado no escapamento do veículo. Informa à unidade de comando eletrônico-UCE a concentração de oxigênio nos gases de escape. Seu sinal é proporcional a essa concentração. Portanto, com base no sinal do sensor de oxigênio a UCE pode avaliar a mistura ar/combustível admitida pelo motor e fazer correções instantâneas se a mesma não estiver sendo dosada na proporção correta (fator *lambda = 1).

A sonda é constituida basicamente por um elemento cerâmico (titânia** TiO2 ou zircônia ZrO2). Os sensores de dióxido de zircônio (zircônia) enviam à UCE uma tensão que pode variar entre aproximadamente 0,100 volts VDC (mistura pobre) e 0,900 Volts VDC (mistura rica). Nos sensores de titânia o comportamento é oposto (tensão maior-mistura pobre; tensão menor-mistura rica)

 

Sinal do sensor de oxigênio em marcha-lenta com o motor aquecido  

Os sensores de oxigênio só se tornam ativos quando seu elemento cerâmico atinge temperaturas superiores a 300ºC. No mercado nacional é comum encontrarmos sensores de oxigênio com diferentes números de fios condutores:

• Sensor com um fio - Conhecido como sonda lambda não aquecida-EGO (Exhaust Gas Oxygen Sensor), seu aquecimento ocorre somente devido ao contato direto do mesmo com os gases de escape. Possui somente o fio de saída do sinal. Seu aterramento é feito em sua própria carcaça.

• Sensor com três fios - Conhecido como sonda lambda HEGO (Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor). Possui o fio de saída de sinal e os fios de alimentação do resistor de aquecimento. Seu aterramento é feito em sua própria carcaça.

• Sensor com quatro fios - Conhecido como sonda lambda HEGO (Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor). Possui o fio de saída de sinal, os fios de alimentação do resistor de aquecimento e o fio de aterramento do sensor. 

Testando um sensor de oxigênio (sonda lambda)

Na realização do teste de um sensor de oxigênio observe os seguintes detalhes:

• Certifique-se da boa condição de carga da bateria e alimentação da UCE.

• Verifique se o sensor está aterrado em sua carcaça (para os sensores de 1 e 3 fios) e em seu fio de aterramento (para sensores de 4 fios).

• Para os sensores de 3 e 4 fios; com o conector elétrico do sensor desligado e em temperatura ambiente, meça a resistência elétrica do seu aquecedor. Reconecte a conector do sensor e verifique a alimentação positiva (deve haver tensão de bateria) e negativa do aquecedor.

• Com o conector elétrico do sensor instalado e a chave de ignição ligada, meça a tensão (em volts VDC) de referência*** no fio de sinal do sensor. Esta tensão deve estar entre 0,100 e 0,550 volts VDC (vide especificações do sistema em questão).

• Com o motor em marcha-lenta aquecido (após a ventoinha ter desligado pela 2º vez) e a sonda devidamente instalada e conectada ao chicote da UCE, avalie a tensão enviada pelo seu fio de sinal para a UCE. A tensão deve oscilar rapidamente (aproximadamente 1 volt por segundo) entre 0,100 volts VDC (mistura pobre) e 0,900 volts VDC (mistura rica) - Vide item Paradigma Técnico.

Paradigma Técnico

Quando o sinal do sensor deixa de oscilar rapidamente (fica “travado”), muitos profissionais substituem o componente. Baseiam-se no fato de que quando um sensor de oxigênio está em boas condições de funcionamento o seu sinal deve estar oscilando rapidamente entre aproximadamente 0,100 volts VDC e 0,900 volts VDC. Normalmente cometem um engano pois o sinal do sensor pode estar, por exemplo, “ travado” em 0,200 volts VDC (mistura pobre) porque a mistura está realmente pobre e a UCE não está “conseguindo” efetuar o seu ajuste por já ter ultrapassado os seus limites de correção - Vide dica 2.

* Fator lambda é a relação entre a quantidade de ar admitida pelo motor e a quantidade de ar ideal. Matematicamente temos: Fator lambda = quantidade de ar admitida quantidade de ar ideal, portanto:

• Fator lambda menor que 1 = Mistura rica
• Fator lambda maior que 1 = Mistura pobre
• Fator lambda igual a 1 = Mistura ideal (estequiométrica)

** Sensores de titânia não são utilizados no mercado nacional.

*** Muitos profissionais desconsideram a existência dessa tensão de referência enviada pela UCE para a sonda e efetuam o teste de sinal do sensor com o seu conector desligado. Por isso, evite diagnósticos equivocados e sempre efetue o teste de sinal da sonda com o seu conector elétrico ligado. É importante ressaltar ainda que em alguns sistemas de injeção não se observa a existência desse sinal de referência (como no sistema FIC EEC IV). Nesse caso o sinal da sonda pode ser avaliado com o seu conector elétrico desligado do chicote da UCE.

Dica 1

Exemplo de teste para uma sonda lambda - HEGO
Sensor aplicado nos sistemas de injeção eletrônica Motronic MP 9.0 e IAW 1AVS que equipam os veículos Gol MI 1000 8V e Gol/Parati MI 1000 16V (para outros sistemas as considerações podem variar)
Atenção!!
Efetuar os testes obedecendo a seqüência. Antes, efetuar o Teste de Carga da Bateria.

1º Teste (teste de aterramento da carcaça da sonda)

• Conectar o analisador de polaridade na carcaça da sonda.

• Deve haver polaridade negativa.

2º Teste (teste de aterramento da sonda na UCE)

• Desconectar o conector elétrico da sonda.

• Conectar o analisador de polaridade no terminal do conector (lado do chicote) que vai ao pino 15 da UCE.

• Deve haver polaridade negativa.

3º Teste (teste da resistência de aquecimento)
• Com o conector elétrico da sonda desconectado.

• Selecionar o multímetro na escala OHMs.

• Medir a resistência elétrica entre os fios brancos da sonda.

• A resistência deve estar entre 3,0 e 9,0 OHMs (em temperatura ambiente). 

  

4º Teste (teste de alimentação positiva da resistência de aquecimento)
• Reconectar o conector elétrico da sonda lambda.

• Dar partida no motor.

• Com o analisador de polaridade, medir a polaridade no fio branco da sonda ligado ao fio preto e vermelho (positivo do aquecedor).

• A polaridade deve ser positiva. 

 5º Teste (teste de alimentação negativa da resistência de aquecimento)
• Com o conector elétrico conectado, medir a polaridade no outro fio branco (negativo do aquecedor) da sonda.

• A polaridade deve ser negativa. 

 6º Teste (teste da voltagem de referência)
• Desligar o motor.

• Com o conector elétrico conectado.

• Ligar a ignição sem dar partida.

• Medir a voltagem VDC entre o fio preto da sonda e o fio que vai ao terminal 38 da UCE.

• A voltagem deve estar entre aproximadamente 0.350 e 0.550 volts VDC. 

 7º Teste (teste de voltagem do retorno)

• Dar partida deixando o motor aquecer (até desligar a ventoinha pela 2º vez).

• Com o multímetro medir a voltagem no fio preto da sonda (fio de sinal para a UCE).

• Com o motor frio, a sonda envia uma voltagem fixa entre 0,350 e 0,550 volts (VDC) com pequenas oscilações.

• Com o motor quente, a voltagem deve oscilar rapidamente* (mais de 1 vez por segundo) entre aproximadamente 0,100 volts (mistura pobre) e 0,900 volts (mistura rica).

• Acelerando-se a voltagem deve tender rapidamente a valores entre 0,700 e 1,000 volts (VDC).

* O sinal não pode estar oscilando lentamente. Cuidado com "sondas lentas"! 

  

A voltagem está entre 0.350 e 0.550 volts? Sim Não Circuito da sonda lambda OK. O Valor Medido é... Sempre menor que 0,450 volts (mistura pobre) Sempre maior que 0,450 volts (mistura rica) Verificar: *Sinal dos sensores MAP, ACT, CTS e TPS. *Pressão da linha de combustível menor que a tabelada (filtros obstruídos, bomba elétrica desgastada, regulador de pressão adulterado). *Uma ou mais válvulas injetoras inoperantes ou entupidas. *Entradas falsas de ar nos coletores de admissão e de escape ou escapamento. *Combustível de má qualidade. * Fazer limpeza no corpo de borboleta. *Correia dentada fora do ponto. Se tudo estiver OK e o defeito persistir, substitua a sonda lambda. Verificar: *Sinal dos sensores MAP, ACT, CTS e TPS. *Filtro de ar obstruído *Cabos de velas, velas de ignição. *Pressão da linha de combustível maior que a tabelada (regulador de pressão adulterado ou retorno entupido). *Motor (queimando óleo) ou válvulas presas. *Correia dentada fora do ponto. *Catalisador obstruído. *Válvula(s) injetora(s) suja(s) ou gasta(s). *Combustível de má qualidade. * Fazer limpeza no corpo de borboleta. Se tudo estiver OK e o defeito persistir, substitua a sonda lambda.

Dica 2

Como avaliar se o defeito está na sonda lambda quando o seu sinal não estiver oscilando corretamente.1 - Quando o sinal estiver praticamente fixo "travado"abaixo de 0,450 VDC (mistura pobre).
Provocar um enriquecimento repentino na mistura (injetando uma pequena quantidade de Spray**** lubrificante no coletor de admissão, através da tomada de vácuo do regulador de pressão, por exemplo). Logo após o enriquecimento da mistura, o sinal enviado pela sonda deve instantaneamente ultrapassar 0,500 VDC e voltar ao valor inicialmente medido. Se houver essa oscilação no sinal da sonda, pode-se afirmar que ela está OK e o defeito está sendo provocado por outro elemento do sistema (válvulas injetoras entupidas, pressão baixa na linha de combustível, entradas falsas de ar etc.). Caso não haja oscilação, o defeito está na sonda.

2 - Quando o sinal estiver praticamente fixo "travado"acima de 0,450 VDC (mistura rica).
Provocar um empobrecimento repentino na mistura (ocasionando por um pequeno intervalo de tempo uma entrada falsa de ar, por exemplo). Logo após o empobrecimento da mistura, o sinal enviado pela sonda deve instantaneamente diminuir (abaixo de 0,450 VDC) e voltar ao valor inicialmente medido. Se houver essa oscilação no sinal da sonda, pode-se afirmar que ela está OK e o defeito está sendo provocado por outro elemento do sistema (válvulas injetoras gastas, pressão alta na linha de combustível etc.). Caso não haja oscilação, o defeito está na sonda. Portanto a sonda lambda está em boas condições quando é capaz de detectar rapidamente variações na mistura ar/combustível.

**** Realize este procedimento com bastante cautela. Evite acidentes ao manusear combustíveis. 

Fonte: http://www.kitscar.com.br/2009/05/sensor-de-oxigenio-sonda-lambda.html

Sistema de freios do Corolla.

Apesar de apresentar um mecanismo simples e tradicional de funcionamento, o sistema de freios, um dos mais importantes entre os itens que fazem parte da segurança ativa de um veículo, ganha evoluções continuas em sua estrutura, com peculiaridades em termos de tecnologia que se diferem entre as marcas e os modelos que rodam por aí. O conjunto de freio a disco deslizante, desenvolvido pela TRW para equipar os modelos Toyota Corolla e Fielder, é um desses exemplos. "O sistema de freio à disco contribui por aproximadamente 70% da força no processo de desaceleração do veículo, já que, normalmente é instalado nas rodas do eixo dianteiro, onde a força de frenagem precisa ser maior, por isso a necessidade de contar com um bom equipamento", explica William Bueno, consultor técnico da TRW. De acordo com a empresa, o sistema de freio à disco que equipa o Corolla nos eixos dianteiro e traseiro proporciona melhor eficiência de frenagem, graças à incorporação de molas laterais (shims), suportes metálicos alojados entre as pastilhas e o cavalete, permitindo um deslizamento uniforme e com pouco esforço do material de atrito. "Essa tecnologia impede desgaste irregular das pastilhas e o torque residual, quando as pastilhas ficam encostadas no disco, fator que causa superaquecimento e desgaste prematuro das peças, ou seja, perda de desempenho na frenagem", complementa. Outro destaque é o sensor de desgaste de pastilhas, um dispositivo metálico que funciona como um diapasão musical. No momento em que o material de atrito atinge o mínimo de espessura, o componente encosta no disco e faz um som de vibração, que anuncia a hora de efetuar a manutenção do conjunto. Os freios a disco deslizantes do Toyota Corolla contam ainda com pinos-guia diferenciados, sendo que um deles é emborrachado para eliminar eventuais ruídos.Sempre eficiente A manutenção ideal do sistema depende de fatores primordiais, como revisão periódica, fluido de qualidade e uso de peças e kits originais em eventuais reparos. Esses cuidados garantem o funcionamento perfeito e a durabilidade do conjunto, além de evitar problemas no futuro.    Dispositivo para efetuar a sangria A recomendação da TRW é fazer a revisão do sistema a cada 5 mil km e checar o estado das pastilhas e a espessura mínima do disco, descrita na própria peça. Vale a pena verificar também as condições do pistão, coifas e pinos, além ficar atento aos intervalos de troca de fluido, que deve ser efetuada a cada 12 meses. "Sempre que fizer manutenção nos freios aproveite para trocar o fluido. Utilize as graxas apropriadas, faça a sangria e o pré-assentamento correto antes de entregar o carro para o cliente", alerta o consultor. Por dentro O primeiro procedimento para revisar o sistema de freios é retirar o conjunto do veículo e levá-lo para uma bancada apropriada. Trabalhe sempre com a peça fixada na morsa, para evitar acidentes e avarias durante o manuseio. 1) Remova os parafusos que prendem a carcaça do freio no suporte (cavalete). Em seguida, retire a carcaça e as pastilhas. Depois desencaixe as molas laterais com cuidado e solte os pinos-guia, que facilitam o deslizamento da carcaça.  2) Tire o cavalete da morsa e coloque apenas a carcaça para desmontar. Agora, retire o conjunto pistão e coifa com a ajuda de ar comprimido. Observe os cuidados dessa operação: prenda a peça na morsa, não a segure quando injetar o ar comprimido, não exagere na pressão e coloque uma pastilha como calço para amortecer a saída da peça. 3) Com uma espátula de ponta arredondada desencaixe o anel de vedação do pistão. É recomendável que toda vez que desmontar o componente troque o anel para evitar vazamento de fluido. Montagem A colocação das peças segue a ordem inversa da desmontagem, observando alguns cuidados, principalmente em relação à lubrificação. Os componentes devem estar limpos e livres de impurezas na hora da montagem, para isso utilize álcool na limpeza e o próprio fluido de freios para lubrificação das peças. 1) Antes de instalar pistão na carcaça é necessário lubrificar a peça com fluido de freio e certifique-se de que está bem encaixado . 2) O pistão e a coifa são colocados juntos, para isso, encaixe a aba da coifa no alojamento correto e empurre o pistão com cuidado. Não bata com martelo. 3) Ao montar os pinos, observe a marca chanfrada no suporte e encaixe desse lado o pino emborrachado. A graxa utilizada nos pinos é do tipo sintética GLK, própria para não danificar a coifa. Não use graxa grafitada pois contem mineral e dilata a coifa, permitindo a entrada de impurezas, o que causa desgaste prematuro, ruídos e folga, comprometendo o funcionamento de todo o conjunto. 4) A pastilha do diapasão é instalada no lado interno da peça, do mesmo lado dos pinos-guia. Vale lembrar que de acordo com as especificações de segurança a pastilha não pode ter menos que 2 mm espessura. 6) Quando trocar a pastilha retifique ou troque o disco de freios e não esqueça de fazer a sangria do sistema depois da manutenção. Troque o fluido de freio e faça o pré-assentamento. Pré-assentamento dos freios Antes de entregar o carro para o cliente faça o procedimento de pré-assentamento adequado para evitar barulhos, empenamento de disco e perda das pastilhas. Não deixe o freio esquentar nas dez primeiras freadas. Acelere até 70 Km/h e pise no freio suavemente até que o veículo desacelere para a velocidade de 20 km/h. Repita a operação dez vezes. O assentamento total é obtido com 300 km rodados em trânsito urbano. Não acione o freio bruscamente para evitar as "queimadas", que causam pontos duros no disco (azulam) e espelham as pastilhas, fazendo com que a resina se transforme em gás, devido à alta temperatura, que pode causar ineficiência do freio. Dicas do Fabricante - Engraxe corretamente os pinos-guia com a graxa adequada, obtida juntamente com o kit de reparo. O uso de graxa mineral, como as grafitadas, pode dilatar as coifas e permitir a entrada de impurezas, o que causa desgaste prematuro e travamento dos pinos. - Não retire a borracha do sangrador, que proteje contra a entrada de água na abertura superior e possível quebra do sangrador e perda da carcaça. - Se o pino-guia travar no cavalete não aqueça ou fure a peça, apenas substitua-a. - Não monte o conjunto sem as molas laterais (shims) para não deixar folga entre as pastilhas, gerando barulho, desgaste prematuro nos componentes e comprometimento do sistema. Não deve-se pintar as pinças pois as tintas são de base mineral e atacam as coifas, dilatando as borrachas e causando danos nos pinos e no pistão. - Evite pintar os componentes de borracha, pino-guia e anel de vedação, uma prática utilizada em veículos tunados, porém não indicada. Sintoma Causa O que fazer Ruído Pinos-guia com folga excessiva Substituir Rodas presas Pinos-guia emperrados Flexível parcialmente obstruído Retorno insuficiente da pinça Substituir/Lubrificar Substituir Substituir / reparar Veículos puxando para os lados Êmbolo (pistão) do freio a disco ou pinos-guia emperrados Flexível obstruído Substituir / reparar Substituir Freio assoviando Disco de freio em mau estado Substituir ou retificar Vibração no pedal ou no volante Disco de freio e/ou cubo de rodas empenados Substituir ou retificar as peças Pedal baixo Lonas e pastilhas não assentadas adequadamente Fluído de freio com validade vencida Assentar, frear por 300 km moderadamente Substituir o fluido de todo o sistema Queda do nível de fluido Vazamento em algum ponto do sistema Reparar o sistema e trocar o fluido

Fonte O Mecânico 163