Sistema de freios do Corolla.

Apesar de apresentar um mecanismo simples e tradicional de funcionamento, o sistema de freios, um dos mais importantes entre os itens que fazem parte da segurança ativa de um veículo, ganha evoluções continuas em sua estrutura, com peculiaridades em termos de tecnologia que se diferem entre as marcas e os modelos que rodam por aí. O conjunto de freio a disco deslizante, desenvolvido pela TRW para equipar os modelos Toyota Corolla e Fielder, é um desses exemplos. "O sistema de freio à disco contribui por aproximadamente 70% da força no processo de desaceleração do veículo, já que, normalmente é instalado nas rodas do eixo dianteiro, onde a força de frenagem precisa ser maior, por isso a necessidade de contar com um bom equipamento", explica William Bueno, consultor técnico da TRW. De acordo com a empresa, o sistema de freio à disco que equipa o Corolla nos eixos dianteiro e traseiro proporciona melhor eficiência de frenagem, graças à incorporação de molas laterais (shims), suportes metálicos alojados entre as pastilhas e o cavalete, permitindo um deslizamento uniforme e com pouco esforço do material de atrito. "Essa tecnologia impede desgaste irregular das pastilhas e o torque residual, quando as pastilhas ficam encostadas no disco, fator que causa superaquecimento e desgaste prematuro das peças, ou seja, perda de desempenho na frenagem", complementa. Outro destaque é o sensor de desgaste de pastilhas, um dispositivo metálico que funciona como um diapasão musical. No momento em que o material de atrito atinge o mínimo de espessura, o componente encosta no disco e faz um som de vibração, que anuncia a hora de efetuar a manutenção do conjunto. Os freios a disco deslizantes do Toyota Corolla contam ainda com pinos-guia diferenciados, sendo que um deles é emborrachado para eliminar eventuais ruídos.Sempre eficiente A manutenção ideal do sistema depende de fatores primordiais, como revisão periódica, fluido de qualidade e uso de peças e kits originais em eventuais reparos. Esses cuidados garantem o funcionamento perfeito e a durabilidade do conjunto, além de evitar problemas no futuro.    Dispositivo para efetuar a sangria A recomendação da TRW é fazer a revisão do sistema a cada 5 mil km e checar o estado das pastilhas e a espessura mínima do disco, descrita na própria peça. Vale a pena verificar também as condições do pistão, coifas e pinos, além ficar atento aos intervalos de troca de fluido, que deve ser efetuada a cada 12 meses. "Sempre que fizer manutenção nos freios aproveite para trocar o fluido. Utilize as graxas apropriadas, faça a sangria e o pré-assentamento correto antes de entregar o carro para o cliente", alerta o consultor. Por dentro O primeiro procedimento para revisar o sistema de freios é retirar o conjunto do veículo e levá-lo para uma bancada apropriada. Trabalhe sempre com a peça fixada na morsa, para evitar acidentes e avarias durante o manuseio. 1) Remova os parafusos que prendem a carcaça do freio no suporte (cavalete). Em seguida, retire a carcaça e as pastilhas. Depois desencaixe as molas laterais com cuidado e solte os pinos-guia, que facilitam o deslizamento da carcaça.  2) Tire o cavalete da morsa e coloque apenas a carcaça para desmontar. Agora, retire o conjunto pistão e coifa com a ajuda de ar comprimido. Observe os cuidados dessa operação: prenda a peça na morsa, não a segure quando injetar o ar comprimido, não exagere na pressão e coloque uma pastilha como calço para amortecer a saída da peça. 3) Com uma espátula de ponta arredondada desencaixe o anel de vedação do pistão. É recomendável que toda vez que desmontar o componente troque o anel para evitar vazamento de fluido. Montagem A colocação das peças segue a ordem inversa da desmontagem, observando alguns cuidados, principalmente em relação à lubrificação. Os componentes devem estar limpos e livres de impurezas na hora da montagem, para isso utilize álcool na limpeza e o próprio fluido de freios para lubrificação das peças. 1) Antes de instalar pistão na carcaça é necessário lubrificar a peça com fluido de freio e certifique-se de que está bem encaixado . 2) O pistão e a coifa são colocados juntos, para isso, encaixe a aba da coifa no alojamento correto e empurre o pistão com cuidado. Não bata com martelo. 3) Ao montar os pinos, observe a marca chanfrada no suporte e encaixe desse lado o pino emborrachado. A graxa utilizada nos pinos é do tipo sintética GLK, própria para não danificar a coifa. Não use graxa grafitada pois contem mineral e dilata a coifa, permitindo a entrada de impurezas, o que causa desgaste prematuro, ruídos e folga, comprometendo o funcionamento de todo o conjunto. 4) A pastilha do diapasão é instalada no lado interno da peça, do mesmo lado dos pinos-guia. Vale lembrar que de acordo com as especificações de segurança a pastilha não pode ter menos que 2 mm espessura. 6) Quando trocar a pastilha retifique ou troque o disco de freios e não esqueça de fazer a sangria do sistema depois da manutenção. Troque o fluido de freio e faça o pré-assentamento. Pré-assentamento dos freios Antes de entregar o carro para o cliente faça o procedimento de pré-assentamento adequado para evitar barulhos, empenamento de disco e perda das pastilhas. Não deixe o freio esquentar nas dez primeiras freadas. Acelere até 70 Km/h e pise no freio suavemente até que o veículo desacelere para a velocidade de 20 km/h. Repita a operação dez vezes. O assentamento total é obtido com 300 km rodados em trânsito urbano. Não acione o freio bruscamente para evitar as "queimadas", que causam pontos duros no disco (azulam) e espelham as pastilhas, fazendo com que a resina se transforme em gás, devido à alta temperatura, que pode causar ineficiência do freio. Dicas do Fabricante - Engraxe corretamente os pinos-guia com a graxa adequada, obtida juntamente com o kit de reparo. O uso de graxa mineral, como as grafitadas, pode dilatar as coifas e permitir a entrada de impurezas, o que causa desgaste prematuro e travamento dos pinos. - Não retire a borracha do sangrador, que proteje contra a entrada de água na abertura superior e possível quebra do sangrador e perda da carcaça. - Se o pino-guia travar no cavalete não aqueça ou fure a peça, apenas substitua-a. - Não monte o conjunto sem as molas laterais (shims) para não deixar folga entre as pastilhas, gerando barulho, desgaste prematuro nos componentes e comprometimento do sistema. Não deve-se pintar as pinças pois as tintas são de base mineral e atacam as coifas, dilatando as borrachas e causando danos nos pinos e no pistão. - Evite pintar os componentes de borracha, pino-guia e anel de vedação, uma prática utilizada em veículos tunados, porém não indicada. Sintoma Causa O que fazer Ruído Pinos-guia com folga excessiva Substituir Rodas presas Pinos-guia emperrados Flexível parcialmente obstruído Retorno insuficiente da pinça Substituir/Lubrificar Substituir Substituir / reparar Veículos puxando para os lados Êmbolo (pistão) do freio a disco ou pinos-guia emperrados Flexível obstruído Substituir / reparar Substituir Freio assoviando Disco de freio em mau estado Substituir ou retificar Vibração no pedal ou no volante Disco de freio e/ou cubo de rodas empenados Substituir ou retificar as peças Pedal baixo Lonas e pastilhas não assentadas adequadamente Fluído de freio com validade vencida Assentar, frear por 300 km moderadamente Substituir o fluido de todo o sistema Queda do nível de fluido Vazamento em algum ponto do sistema Reparar o sistema e trocar o fluido

Fonte O Mecânico 163

Peugeot e Citroen com motor TU3JP 1.4

Fonte Revista O Mecânico 164

O motor TU3JP, de 1.4 litro e 8 válvulas, movido a gasolina, responsável por impulsionar os veículos Peugeot 206 e Citroën C3, foi desenvolvido pela Peugeot no ano de 1992 e já contava com componentes construídos com materiais apropriados para receber o álcool. Esse modelo tem quatro cilindros e oito válvulas e atinge a potência máxima de 74cv a 5500 rpm. A taxa de compressão é de 10,5:1 e o diâmetro e curso do pistão é de 75 x 77.

Com capacidade de gerar a potência de 74 cv, o propulsor passou por algumas evoluções ao longo dos anos, sem deixar para trás as características originais que o fazem compacto e eficiente. Primeiramente, o ganho de 8 cavalos de potência pois o programa do calculador fui mudado, assim como o formato do coletor de admissão. 

"Não muda nada para os modelos bicombustíveis pois a Peugeot já projetou esses motores para rodarem também com álcool, devido à quantidade de álcool presente na gasolina brasileira. Então o motor passou por pequenas modificações, já que a única alteração visual é a instalação do sistema de partida a frio e outros ajustes efetuados no software do sistema de injeção eletrônica", explica Alberto Meyer, coordenador de treinamento peças e serviços da Peugeot.

Existem algumas particularidades nesse motor, como a troca de correias que exigem ferramentas adequadas e deve ser feita com o motor bloqueado no virabrequim no momento da retirada da polia, ao invés de utilizar o PMS (Ponto Morto Superior) para encontrar o sincronismo de distribuição. Além disso, a conexão entre velas e bobinas é feita sem cabos, por meio do bloco bobina compacto, uma peça acoplada na parte superior das velas, que reduz a chance de mal contato. Muitas partes foram projetadas em plástico para deixar o motor mais leve, em conseqüência, mais potente. O acelerador é do tipo eletrônico, sem cabo.

Em termos de manutenção, a Peugeot recomenda que as revisões e as trocas de componentes sejam realizadas no prazo determinado no manual do proprietário. Filtros e periféricos, por exemplo, devem ser substituídos a cada 20 mil km, velas a cada 40 mil km e correia dentada a cada 60 mil km. 

Quanto ao óleo lubrificante de motor, é recomendável que seja trocado por meio de sucção através da vareta de medição, desenhada para alcançar o fundo do cárter, pois não é possível esvaziar todo o cárter através do bujão. "Gasolina e lubrificante de má qualidade entopem a descida do óleo e quando coloca lubrificante novo, o velho não sai", diz.

Entre as ferramentas requisitadas para realizar o serviço estão a trava de volante para soltar a polia dianteira, a trava do virabrequim para montar a correia e trava do comando para achar o sincronismo. "É muito importante ter em mãos o número de série do motor, identificado na plaqueta no bloco do motor, na hora de comprar peças de reposição", complementa Meyer. Eventuais reparos no motor são necessários quando apresenta consumo excessivo de combustível e lubrificante, excesso de fumaça, carbonização da vela e vibração das bielas.

Procedimento

O processo para abrir o motor TU3JP inicia com a retirada dos periféricos, como motor de partida, alternador, filtros, tubulações e coletores de admissão e de escape. Já a montagem é feita na ordem inversa, seguindo as determinações e torques da montadora.

1) Depois dos periféricos, desencaixe também o conjunto de bobinas, que é construído diretamente no suporte da vela e elimina a utilização de cabos. Esse motor não possui sensor de fase mas um sistema chamado Dephia, que determina a fase de injeção por faísca e as bobinas emitem os sinais para a central eletrônica para localizar a posição do cilindro para trabalhar seqüencialmente.

2) Em seguida, solte a galeria dos bicos injetores. Na hora da montagem troque os anéis o'ring por novos e não esqueça de passar vaselina antes de encaixá-los, o que evita ressecamento e rachaduras.



3) Retire a tampa de válvulas. Cuidado com os espaçadores e com o defletor de óleo, para não escorrer lubrificante no coletor. Ao montar, troque o conjunto de junta e borracha que funciona como vedação.

4) Para ter acesso à correia dentada, remova a capa de proteção e depois solte o esticador e retire a correia. Obs.: Na montagem utilize as ferramentas apropriadas para sincronizar o conjunto com precisão. Nesse modelo, o cilindro não está em PMS no momento de sincronismo do motor. Para encontrar o sincronismo, trave o volante e coloque as polias e a correia antes de dar a tensão. (Foto 4A). Para tensionar, trave a polia e posicione a seta do tensionador na marca determinada. Retire a ferramenta e gire quatro vezes o motor, em seguida, recoloque a trava. A ranhura da carcaça e o suporte do esticador devem estar perfeitamente encaixados, se não coincidir, repita o processo. (Foto 4B). Atenção: gire o virabrequim com cuidado e lentamente, sem forçar, pois o pistão pode bater na válvula e volte o virabrequim, mudando a posição do comando. (Foto 4C).

4A	4B	4C

5) Remova os parafusos do cabeçote na seqüência de dentro para fora e de forma cruzada. Vale lembrar que os parafusos são elásticos e quando colocá-los de volta, meça-os e certifique-se que obedecem a seguinte especificação: comprimento nominal do parafuso = 175,5 + 0,5 mm e comprimento máximo do parafuso = 176,5 mm. Os parafusos podem ser utilizados apenas duas vezes. A seqüência de aperto é a inversa e o torque de aperto é de 2.0 Nm e 240 º.

6) Retirar o eixo de balancins, que são do tipo roletados, e em seguida retirar o conjunto do cabeçote. Não esqueça de trocar a junta quando montar a peça. Se o serviço exige que seja retirado apenas o cabeçote, utilize o dispositivo para travar a camisa para ter mais segurança na operação.

Cárter

1) Solte os parafusos do cárter e remova a tampa. Para retirar a bomba de óleo, empurre-a para o lado, possibilitando a retirada da corrente primeiro.

2) A remoção dos pistões é feita em conjunto com as bielas pela parte de baixo do motor, pois a largura do "ombro" da biela não permite a passagem na camisa por cima. Retire o parafuso da biela. Os pistões não permitem retífica e devem ser substituídos se apresentarem avarias. (Foto 2A).
Observações para encaixar os pistões: utilize uma cinta de anéis e monte o pistão na camisa, antes de instalar os conjuntos no motor, com cuidado para não danificar e nem perder os anéis o'ring, o que pode provocar vazamentos no pé da camisa. (Foto 2B).

2A	2B
2C	2D

As bielas são encaixadas coincidindo as marcas da bronzina ou posicione trava com trava. Mais uma vez, atenção com o o'ring. (Foto 2C). Então, coloque o conjunto camisa, pistão e biela no motor, sendo que as setas indicadas na cabeça do pistão, que devem estar apontadas para o lado da correia dentada (Foto 2D). Na montagem do cárter, limpe bem as flanges da tampa e da carcaça antes de aplicar a nova cola.

Classificação de bronzinas: Por meio da marcação no bloco do motor, posicione as bronzinas da seguinte maneira: - Lado do bloco do motor: utilize as bronzinas com referências na cor preta. - Lado capa de apoio: código de barras voltado para o virabrequim. * Utilizar o Plastigage quando não tem a marcação no bloco do motor

3) Para ter acesso ao virabrequim, solte os parafusos que o prendem e retire o semi-cárter. Antes de montá-lo, certifique-se de que a corrente da bomba está encaixada. O torque de aperto é de 2 m.daN + 47o.

4) Ajuste a folga axial, que é de 0,07 mm a 0,23 mm, com a meia lua e o relógio comparador.

5) Para soltar ou apertar o volante ou a polia dianteira é necessário travar o virabrequim com a ferramenta específica da montadora 7.0132 - P.

Regulagem de válvulas Para regular as válvulas use lâminas de calço e ajuste o parafuso com o seguinte valor: frio = 0,20mm + 0,05mm Folga de escape = 0,40mm + 0,05mm Colaboração Técnica: SENAI-SP (Unidade Ipiranga)

Manutenção no servo freio

• Servo Freio

Sua função é auxiliar a atuação do freio, mas sem ele é muito difícil parar um veículo. Detectar problemas com precisão e substituir a peça corretamente, quando necessário, vai garantir a segurança do seu cliente. Entre os itens que compõem a "segurança ativa" do veículo, o sistema de frenagem é um dos mais importantes. Qualquer falha em seus componentes pode ocasionar sérios acidentes e colocar em risco a vida dos ocupantes do carro. A evolução da indústria automotiva tornou os veículos mais velozes e exigiu o aprimoramento do sistema de frenagem como, por exemplo, o freio a disco, também chamado de pinças, muito mais eficientes para a desaceleração, mas que precisavam de uma ajuda extra para obter os altos níveis de esforços necessários para atuar junto ao conjunto de rodas e pneus. Por esse motivo, mais um componente foi introduzido ao sistema: o servo freio, cuja função é multiplicar a força aplicada no pedal do freio pelo motorista, proporcionando mais conforto e segurança. Benedito Peruchi, consultor Técnico da TRW, esclarece que o servo freio a vácuo é o tipo mais utilizado nos veículos de passeio, com poucas diferenças funcionais de um para outro. "É uma unidade lacrada, que reduz o esforço do pedal durante a frenagem usando como energia  o vácuo parcial criado pelo motor, adicionado à pressão atmosférica. Esses modelos são mais usados em veículos com motores de ignição por vela, que geram vácuo suficiente para multiplicar esforços", comenta. Outros tipos dependem dos veículos em que são instalados e de suas aplicações. São eles: bomba hidráulica de alta pressão, também acionada pelo motor, mas com custos e mais altos; e sistema de frenagem por ação hidráulica, um conceito em que a energia necessária para aplicar nos freios é retirada de um acumulador hidráulico de alta pressão, que tem uma bomba acionada pelo motor. "Existe ainda o Hydrobooster, um servo que funciona sem a necessidade do vácuo, mas que ainda não é fabricado no Brasil, porém já está sendo usado em algumas picapes no País ", completa Marco Freitas, gerente de Marketing de Produtos da Bosch. Ainda no campo de tecnologia, a Contiteves, por meio da marca ATE destaca o sistema Dual Ratio (Duas Razões), composto em servos com dois comportamentos distintos para diferentes tipos de acionamentos. Um deles é destinado à frenagens mais discretas ou em baixas velocidades, e o outro é ativado em frenagens mais bruscas ou emergenciais. A segunda novidade da marca é o sistema ADAM (Acionamento Assistido Mecanicamente) que tem a finalidade de ajudar o acionamento em situações de emergêrcia com o uso de ABS, afinal existe a trepidação comum quando o sistema anti-travamento é acionado e o motorista instintivamente tira o "pé do freio". "É justamente nesse momento que o sistema ADAM entra em ação, para que não retorne na situação inicial e mantenha a força aplicada pelo condutor para continuar a frenagem (obviamente controlada por dispositivos eletrônicos do ABS) e fazer com que o veículo pare em uma distância segura evitando assim eventuais acidentes", explica Fernando Gonçalves, gerente de Aftermarket Brasil da Contiteves. Funcionamento e características do servo freio a vácuo O vácuo do servo freio é obtido por meio da sucção gerada pelos pistões para queimar o combustível no interior do motor combinada à pressão atmosférica. A peça possui duas câmaras separadas por um êmbolo e um diafragma, com uma passagem controlada por uma válvula. "Ao pisar no pedal, o motorista fecha a passagem entre as duas câmaras e ao mesmo tempo abre uma passagem de ar/pressão atmosférica que empurra o êmbolo do servo para frente, acionando o cilindro mestre, que amplifica a força do pedal", explica Freitas. A peça é formada pelos seguintes itens:- Tampas, que têm a função de reservatório a vácuo - Diafragma, que funciona separando as câmaras de ar e vácuo - Êmbolo de força, onde ficam as válvulas de entrada de ar e passagem de vácuo, que controlam o sistema. - Haste de entrada, que transfere o esforço do pedal para o interior do freio - Haste de saída, que aciona o cilindro mestre - Válvula de retenção, que mantém vácuo suficiente para alguns acionamentos, mesmo depois que o motor foi desligado - Disco de reação, tem a função de modular a força de entrada e a força de saída do servo. Manutenção e defeitos O servo freio é um item que não requer  cuidados especiais de manutenção. Sua durabilidade média chega a alcançar os 120 mil km, dependendo da aplicação e das condições das estradas em que o motorista dirige. "Apesar de ser um item fundamental do sistema, esse é um componente muitas vezes esquecido na hora da manutenção, pois tem longa durabilidade e muitos motoristas desconhecem sua importância", analisa o técnico da TRW. A manutenção é realizada somente quando o componente apresenta problemas e o primeiro sintoma é o pedal duro. "Se o diafragma do servo estiver rasgado, por exemplo, além do pedal ficar duro, o reparador vai ouvir um ruído estranho como um vazamento de ar  e  alterações na rotação normal do motor, no momento da frenagem", completa. Nenhum servo freio deve ser reparado, pois é composto por tampas lacradas e requer a substituição de todo do conjunto, em casos de avaria. "O mecânico deve estar atento para não adquirir uma peça que aparentemente foi aberta. O fechamento do servo freio realizado por meio de cravamento das tampas não pode ter sinais de que foi aberto", alerta Peruchi. "O mecânico deve verificar também a mangueira de vácuo, que pode estar obstruída; a válvula de retenção de vácuo e quanto a vazamentos de ar", comenta o gerente da Bosch. Os defeitos mais comuns são diafragma rasgado por contaminação de combustível ou fluido de freio, fadiga por desgaste natural e mau funcionamento da válvula de controle de força ou da válvula de retenção de vácuo. Todos esses problemas deixam o pedal duro ou com falta de controle. Pedal duro Possíveis causas       Solução Articulação do pedal emperrada   Desemperrar a articulação do pedal Servo freio com vazamento (danificado)  Substituir servo freio  Obstrução na fonte de vácuo ou na entrada de ar do servo Desobstruir os canais, substituindo os componentes danificados Cilindro mestre emperrado ou cilindro de roda / freio a disco emperrado (pinça) Substituir o conjunto hidráulico Mangueiras ou tubulações obstruídas Substituir ou desobstruir mangueiras ou tubulações Lonas ou pastilhas vidradas ou de baixa qualidade Substituir pastilhas ou lonas Motor gerando baixo valor de vácuo    Corrigir causas no motor Testes de funcionamento Com o motor desligado, pise no pedal e libere-o várias vezes para consumir todo o vácuo do servo. Depois, mantenha o pedal acionado, com força aproximada de 5 Kgf e ligue o motor. Se o servo está funcionando corretamente, o pedal cede suavemente e se mantém firme, sendo necessário menor esforço para manter o pedal pressionado. Além disso, o pedal de freio pode ser acionado cerca de três vezes com o motor desligado, utilizando o vácuo armazenado dentro dele. Se durante o teste o profissional perceber ruído como um assopro, significa que o servo está vazando internamente, pelo diafragma ou pela válvula. Nesse caso é preciso realizar o teste de vazamento de vácuo, que pode ocorrer devido à defeitos no servo freio (se o pedal estiver duro), na válvula, trincas ou rachaduras nas mangueiras da tubulação e trincas nas juntas de fixação. Para saber a quantidade de vácuo que o servo está retendo, utilize o vacúometro e meça o valor com motor em marcha lenta. Esse valor deve ser de aproximadamente 12polhg (304 mmHg) para os veículos de passeio. OBS.: Nos veículos a diesel, o vácuo é gerado por uma bomba de vácuo e os valores são próximos de 26 polHg (660 mmHg). Teste de vazamento Acelere fortemente o motor e solte o acelerador para obter um maior valor de vácuo, aproximadamente 20 a 22 polHg (508 a 559 mmHg), dependendo do tipo do motor e do local de instalação da mangueira de vácuo no coletor de admissão. Aguarde 90 segundos e pise no pedal de freios por três vezes, que deverão funcionar normalmente. Na hipótese de não funcionar, verifique a mangueira de vácuo e a válvula de retenção de vácuo. Se for preciso desmonte a mangueira. Para verificar o funcionamento da válvula retenção, sopre-a do lado da mangueira de admissão de vácuo. O ar não deve passar. Se não estiver funcionando corretamente, substitua por uma nova. Se estiver vedando o ar o servo freio está com defeito e deve ser trocado. Desmontagem Ao constatar um defeito no servo freio, o primeiro trabalho do profissional é retirar o componente do veículo. Lembre-se de que utilizar ferramentas adequadas, como chaves-de- boca, chave-estrêla e as medidas corretas dos parafusos de fixação garantem um serviço de qualidade, assim como substituir a peça por outra genuína.  1) Inicie tirando o parafuso de fixação da haste no pedal. Solte o conjunto servo e mestre do painel de fogo. 2) Em seguida, desconecte as tubulações onde passa o fluido de freio, para que o acesso ao cilindro mestre e servo freio seja mais fácil. Empurrar e torcer esses canos causa deformações, que podem prejudicar todo o sistema. Vede a tubulação com tampões, tomando cuidado para não danificar a pintura do carro com o fluido. 3) Remova os periféricos que dificultam o acesso, como reservatório de água e filtros, caso necessário. 4) Solte e retire o parafuso de fixação do cilindro mestre, depois, remova o cilindro. Avalie as condições do cilindro em busca de vazamentos e trincas. 5) Desconecte também o chicote indicador de nível do fluido de freio e a válvula de retenção de vácuo do servo freio. 6) Solte a haste do servo freio. Em seguida, solte os parafusos para retirar o servo freio, juntamente com seu suporte caso facilite a remoção. 7) Leve a peça para a bancada e caso seja necessário fixe na morsa, com proteção adequada, para retirar os parafusos do suporte e separar as peças. Nesse momento, faça uma avaliação na válvula de retenção de vácuo, que pode estar incorporada no próprio servo ou disposta na tubulação. Essa válvula pode ser comprada separadamente, caso seja constatado que o problema está nela, mas se estiver instalada na tubulação, troca-se a mangueira. Atenção na hora da montagemA montagem do servo freio é realizada no processo inverso da desmontagem, observando os seguintes detalhes: - Utilize sempre o servo freio especificado para o veículo, observando seu diâmetro externo, relações de força de entra e saída, tipo de haste de acionamento e outras dimensões importante à montagem correta. - Torque Referencial nos parafusos de fixação cilindro mestre/servo e servo/suporte: 25 Nm (2,5 Kgfm) - O servo freio não tem conserto, então fique atento para não comprar uma peça que aparenta ter sido forçada no encravamento.- Ao comprar uma nova peça, note que a aste vem envolvida por uma capa plástica de proteção. Não esqueçe de retirá-la.  (Foto 1) - Peças originais compradas no mercado de reposição não incluem o suporte, que raramente apresenta problemas. Utilize o que foi retirado do veículo. - Não force a haste na hora da montagem no suporte, pois pode danificar o êmbolo de controle de força. - Tanto na desmontagem como na montagem, o mecânico não deve, em nenhuma circunstância, alterar a regulagem do parafuso de acionamento do cilindro mestre, o que pode danificar todo o sistema de frenagem. (Foto 2) - Verifique se o anel de vedação do cilindro mestre na tampa do servo freio está em boas condições, para que não provoque vazamentos. - Não raspe o pistão primário do cilindro mestre (que fica fora da carcaça) na tampa do servo freio.- Certifique-se de que o encaixe do suporte do servo no painel de fogo está correto, assim como a haste de entrada esteja na posição correta e livre para retorno. (Foto 3) - Cheque se a posição exata do interruptor da luz de freio, localizada no pedal de freio, para que regularmente. - Sangre o sistema nas rodas, para evitar que fique ar nas tubulações, cilindro mestre ou outros componentes do sistema. - Ande com o veículo e veja se o freio está funcionando com eficiência e conforto Fonte Revista O Mecânico 160